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世界屋脊上的鋼鐵巨龍
發表時間:2019-06-15

世界屋脊上的鋼鐵巨龍

    千百年來,能歌善舞的藏族人民借助于神話和歌謠來表達自己的心愿,期待在崇山峻嶺中鋪通天路。然而直至1949年,西藏的交通仍是“羊腸小道猴子路,云梯溜索獨木橋”,可以行駛汽車的便道,只有短短的1公里。

    新中國成立后,西藏人民虔誠的夢想逐漸成為現實。1954年,川藏、青藏兩條公路直抵拉薩;1956年,第一架飛機在青藏高原上空試飛成功;2006年7月1日,經濟、快速、大承載力、全天候的青藏鐵路,終于在全國人民的期待中全線貫通。從此,山不再高不可攀,路不再遙不可及。

    載入世界凍土工程史冊的“中國智慧”

    在青藏高原上能修鐵路嗎?20世紀美國作家保羅·泰魯在其著作《游歷中國》認為,只要有昆侖山脈的存在,鐵路就不可能修到拉薩去。

    曾任青藏鐵路凍土科研隊隊長的中鐵第一勘察設計院教授劉爭平介紹,當初那么多外國專家不相信中國能夠建成青藏鐵路,其中一個重要原因就是青藏高原存在大量凍土。

    “凍土對季節溫度變化非常敏感,受熱融化下沉,遇冷凍結膨脹,這會造成地基不穩定。從青海望昆站到西藏安多站,青藏鐵路要穿越的多年凍土地段長達550公里。”劉爭平說。

    據了解,在青藏鐵路建成運營前,全世界對在凍土上如何運營鐵路并沒有很好的解決方法。西伯利亞大鐵路,凍土病害率高達35%以上,列車行駛時速只能維持在50至60公里。“跟俄羅斯的凍土鐵路相比,青藏鐵路緯度更低,光照對多年凍土的影響更大。”劉爭平說,青藏鐵路建設者挑戰生命極限,依靠智慧與勇氣,克服了多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧等一個個高原鐵路建設的世界級難題。

    “近13年來,片石保溫、熱棒恒溫、以橋代路等高原凍土鐵路建設技術,經受住時間考驗,使青藏鐵路成為名副其實的‘世界凍土工程博物館’。”中國鐵路青藏集團有限公司董事長、黨委書記王奭表示,在科技創新的引領下,鐵路部門將持續更新設備技術,總結管理經驗,將青藏鐵路的“中國智慧”載入世界高原凍土工程發展史冊。

    高原鐵路安全運營的典范

    在西寧的青藏鐵路公司調度中心,幾十名工作人員正緊張忙碌地工作著。

    “青藏線是一條單線鐵路,列車唯一可以會車的地方是沿線車站。而青藏線由于海拔原因,格拉段58個車站中有51個是無人值守車站,所有的列車運行都只能依靠調度完成。”青藏鐵路公司調度所副主任楊敏炯說,鐵路運行是一個龐大的有機體,而調度中心就是大腦,在這里,每個細節都必須確認,每個隱患都必須消除。

    為了保障列車安全,青藏鐵路全線裝有近3000個俗稱“千里眼”的攝像頭,是全國首次裝設“視頻監控系統”的鐵路。通過這些攝像頭,西寧調度中心可以隨時調取青藏鐵路沿線實時畫面,監控列車運行狀態。

    除了“千里眼”,青藏鐵路還配備了“順風耳”——先進的大風監測預警系統,“目前青藏鐵路在52個重點地段設置了大風監測點,可以自動將大風信息通過網絡實時傳送至調度臺,確保列車運行安全。”青藏鐵路公司工作人員王韜說,此外,青海玉珠峰至西藏當雄間的32個車站還配備了184套道岔融雪設備,保證降雪時段車站道岔順利轉動。

    “目前,青藏鐵路的運輸指揮和管理均已實現遠程化、信息化、智能化。”青藏公司科技和信息化部負責人王要武介紹,這些先進技術確保了青藏鐵路這條世界上海拔最高,翻越5000米高山,穿越130公里無人區的鐵路運營近13年來無任何重大事故。

    建立凍土長期監測系統,探索高原鐵路凍土運營規律和凍土線路養護模式;實施綠色工程,探索適應高原鐵路特點的環境保護管理模式;推進高海拔車站,建立和完善制氧供氧體系,保障旅客和鐵路職工的身體健康與生命安全。據統計,10多年來青藏鐵路公司先后開展了鐵路總公司投資的研究項目30項,自主投資科技研究課題153項。

    “其中,獲得中國鐵道學會科技獎的就有47項,此外還獲得過國家科學技術進步特等獎、鐵道科技特等科研大獎等獎項。可以說,青藏鐵路的科技創新為世界高原鐵路的安全運營提供了有益的借鑒。”王奭說。

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