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當中國車市暴跌,日系車為什么火了?
發表時間:2019-06-13

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

對咱們中國消費者來說,合資車中誰執牛耳?婦孺皆知是代表西方工程師精神的德系車。然而,德系車在中國市場的領跑地位,正在面臨代表東方工匠精神的日系車之強勢挑戰。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

剛剛過去的5月,已經公布在華銷量的四家日本車企總銷量同比增長超過10%,相形之下,國內乘用車大盤仍然處于“跌跌不休”的頹勢,批發銷量甚至接近三成降幅。

以中汽協給出的數字看,5月德系和日系分別銷售38.27萬輛和37.20萬輛,市占率24.51%和23.83%相差約0.7個百分點,要知道在2018年全年,德系還以21.43%比日系的18.75%高出近4%,因而5月是近年來日系在份額上最接近德系的一次。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

這個“車市冬夜”,日系車為什么火了?許多人開口就是“省油、耐用”,但表象永遠無法解釋到底日系車怎樣逆市而上,又為何是這個系別把握住了消費者的需求痛點。

因此,從產業角度去深挖日系車的強勢,對自主如何借鑒有著重要意義。

日系的強周期

剛剛就在上周,國家三部委公布了新一輪車市提振策略,從取消新能源車限行限售等角度去刺激需求。先不說政策的效果或者細節,顯然這又意味著中國車市的確到了需要“拉一把”的時候。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

乘聯會5月銷量表,整體大盤的衰弱反襯了日系強勢

按照乘聯會剛剛發布的數據,5月份狹義乘用車零售銷量同比下滑12.5%至1,582,075輛,批發銷量跌幅更甚,1,541,545輛滑坡16.9%。部分車企甚至遲遲不發布銷量數據。

反過來,“優秀生”日系車的攻勢還在繼續。

5月份,豐田和本田仍然是最為搶眼的兩家日本車企。豐田在3月增速放慢之后,重返“兩位數增幅”俱樂部,終端零售銷量同比增長13.2%至138,500輛,依然是在華銷量最高的日本車企;本田則由于去年同期對比基數因“機油門”走弱,今年CR-V強勢回歸,5月零售銷量同比暴漲37.5%至136,486輛,隱隱對豐田的在華日系冠軍地位構成威脅。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

豐田累計銷量同比上升11.9%至629,100輛,是唯一今年累計跨過60萬輛的日本車企,今年160萬輛的目標已經完成39.3%,考慮到季節差異,很可能是最有希望完成目標的車企之一。本田以597,027輛的累計成績達成19.1%增幅,“跑得最快”。

日產表現需要一分為二來看,在絕對漲跌層面,已經遭遇連續兩個月的滑坡,但5月份同比下降4.8%至121,895輛,表現仍好于大盤。累計銷量同比微跌0.4%至587,197輛。

產品周期等因素導致馬自達仍然是四家日本車企中唯一下滑者,同比跌幅為29.0%,17,385輛銷量和往常2萬輛以上的水平拉開了差距。前5個月,馬自達累計銷量同比滑坡31.4%,86,771輛銷量未能突破10萬輛。

將四家日本車企銷量合并,5月份總銷量同比增10.7%至414,266輛;回顧今年以來的表現:1月份總銷量同比增4.2%,突破44萬輛,2月份同比下滑3.1%至244,196輛,3月份則同比增長8.9%至394,791輛,4月同比提高10.2%至406,480輛。可以說5月份達到了新的速度高峰。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

日系車2019年5月在華銷量,還缺部分小型車企

銷量較低的三菱、鈴木和斯巴魯尚未公布數字,不過三菱的增勢可能抵消鈴木的滑落,對日系車總體漲跌影響不大。

根據《每日汽車》和《日本經濟新聞》的統計,自2018年1月開始,三大日本車企在華銷量之和已經連續同比增長了17個月。《一句話點評》兩年前就指出過日本車企在華分化明顯,大型車企做大的同時小型車企游走在滅絕邊緣。按照大型和小型車企在華銷量占日系車整體比重來看,豐田、日產和本田份額已經超過了90%,小型日本車企在全球最大市場卻愈加邊緣化,生存空間受到擠壓。

今年1至5月份,已經公布銷量的四家日系車企累計銷售了1,900,095輛新車,對比去年同期的1,779,255輛,同比漲幅為6.8%,相較乘用車大盤持續兩位數下跌的背景,強勢彰顯無遺。

只是,依照目前形勢一味地將日系或德系臉譜化,將其強勢或弱勢絕對化、靜止化,則是走入了極端的誤區。如果將觀察歷史的目光拉伸到十年以上,不難發現德系和日系在過去十多年里其實是交替領銜合資陣營。

在上個世紀八十到九十年代,大眾汽車集團第七任董事長卡爾·H·哈恩獨具慧眼,押寶東方這片土地,而日后躍居全球第一汽車市場的中國,在上海大眾正式投入運營的1985年,私家車保有量才區區28.5萬輛。狼堡連續牽手上汽和一汽,第一批對手如北京克萊斯勒和廣州標致卻自廢武功,大眾后來成為中國市場合資車企的霸主也便不難理解。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

中國私家乘用車的真正爆發應該從2001年入世之后開始。在2002年,德系車以40.39%的市場份額一騎絕塵,當時自主系別也才占據24.93%比重,而日系彼時僅占有15.24%。但隨著東風日產等一批車企加入戰局,2003年德系份額便跌至32.20%,而日系卻攀升至20.53%。

分水嶺是在2005年,這一年東風本田和東風日產拉開了連續數年銷量同比翻倍的序幕,而桑塔納家族(普桑和桑塔納3000)對大眾的支撐卻減少了5萬輛,這對當時年銷量二三十萬輛的上海大眾來說不啻于當頭一棒。因此,日系成功地攀升至25.08%,而德系卻跌落20%大關,僅收于17.78%。日系并未放松腳步,2006年,廣汽豐田首款車型凱美瑞上市,挾早年進口佳美的勢頭又締造了一代加價神車。到2008年,日系抵達了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動了自主的發展,合資份額受到整體壓縮。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

變局又一次發生了,這次是“政治影響經濟”意味頗為濃厚的2012年。全國各地此起彼伏的反日游行,給日系車在國內帶來的創傷遠高于上一年的3·11大地震。日系車市占率跌至19.17%,而德系車卻反超至21.70%。后面的故事或許大家都很熟悉了,日系經過幾年的復蘇,陸續在2016年突破400萬輛(含進口車)、2017年抵上整個大眾在華銷量(420萬輛),而到今年則重歸20%以上。

因此,如果用靜止眼光看待日系車在中國的變化,勢必會得到片面、偏執和錯誤的結論。歷史的發展始終維持著變化,事物的強弱起伏需要以動態的客觀眼光去打量。

轎車不行了?錯

這一輪為什么會成為日系車的強周期?從部分日本汽車品牌耐用度和低油耗特征獲得青睞,到中日政治經濟關系持續升溫,已經為業界所共知。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

完整日系車在華銷量,目前發布到4月數據

已經有不少觀點指出,日系車總體上技術路線較為保守穩重,譬如車機和智能化一直較為落后,但結合制造精密度優勢換取了低故障率、長壽命的優勢,加上多數日系車擅長節油,當整個市場進入蕭條的回合,消費會趨于保守,這時候保值、節油、省事的日系車便更容易獲得青睞。

另外,中美政治經濟對抗加劇,日本卻和中國經濟往來持續升溫,兩國民間對立情緒也一再緩和,為日系車在華上行提供了較好的氛圍。當美系車因為自身問題和政治環境潰不成軍,品牌檔次和價格層級最接近的恰恰就是日系車,因此反而價格略勝一籌的德系車倒沒有成為最大的受益者。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

原本思路較為保守的日系車,頻頻打出技術牌,特別是混合動力技術越來越被國內消費者接受,一反當年被排斥的情形,反而成為“日系車其實動力強勁”的保證。譬如新一代雷凌的訂單中,混合動力雙擎車型比重超過30%。

更容易被忽視的則是產品結構分析,很早之前《一句話點評》就多次提出“新回合中,日系車重視轎車,因而取得成功”。

但最新銷量數據上的支撐又一次倒向了“SUV是市場中堅”,甚至日系車也不例外。4月份乘聯會零售銷量數據顯示,轎車銷量同比下跌17.1%至765,983輛,而SUV同比滑落14.6%至642,552輛,這是近一年來轎車增速持續壓制SUV的浪潮下較為罕見現象。5月份則可以將日系的日產汽車作為典型,日產奇駿、逍客、勁客牽頭拉動其SUV車型的總銷量同比5.0%,達到38,775輛,

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

中汽協提供的各系別份額,如果是5月單月,則日系德系差距更小

其實,這并非意味著日系車已經不再從“轎車戰略”中獲益,更不等于轎車對大盤的意義再度下降。正如《日本經濟新聞》的描述:“盡管中國車市自2018年夏季以來陷入滑坡,但日本車企總體上表現相對出色。尤其是主力轎車勢頭較為強勁。”

從總體層面看,轎車增速又一次在某個月份落后SUV也完全可以預料,畢竟新車發布又開始漸漸重新向SUV傾斜,而更迭的新一代轎車開始有了同期銷量,并且對比基數慢慢走高。

如果同樣是新上市的轎車和新上市的SUV,那么前者扮演凈增量角色的意義并不亞于后者。目前在中國發力SUV的豐田,依然在通過轎車獲得紅利,一汽豐田亞洲龍勢頭迅猛,而廣汽豐田凱美瑞在價格堅挺程度高于雅閣等競品的背景下,依然錄得同比增長15%至16,023輛的成績,前5個月累計銷量上漲19%至68,054輛;新一代雷凌上市10天獲得11,053輛訂單,其中高配車型占比較大。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

本田的銷量通稿也值得玩味,在月銷萬輛俱樂部的6款車型中——雅閣、飛度、凌派、思域、CR-V和XR-V——向來與XR-V相提并論的繽智卻在今年掉出了這個序列。通稿重點推介對象仍然還是雅閣,終端銷量18,252輛;雖然CR-V在居低的對比基數推動下同樣高速增長,但通稿只給出了混動版銷量。

甚至就算是可能被作為反例的日產,在縱向對比之下依然能夠顯示出轎車的意義。回顧日產今年在華銷量變化曲線,最出色月份當屬3月,當時軒逸和啟辰D60拉動日產汽車銷量(含啟辰)同比增長8.2%,而SUV增幅才2.7%。“轎車增速大于SUV則整體漲,轎車增速低于SUV則整體降”,這難道還不能說明問題嗎?

關于轎車和SUV的話題,數年的爭論其實往往并沒有給出中肯清晰的答案。一方面,在定義和外延變化之前,SUV都不太可能超越轎車的市場份額,除非大量的跨界車自封為SUV,另一方面,SUV又會和轎車在各自新車浪潮中前進,具備精品化特征的新SUV將成為不可忽視的增長點。不要忘了,豐田在中國和全球的純電動汽車浪潮,打頭陣的也是兩款SUV——C-HR與奕澤。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

 

2012-2018中國乘用車批發銷量和各系別份額

總之,日系車當下的走熱有著從表象到深層次的多方面因素,與政治、經濟、產業、技術等都不可分割。無論是單線程地強調“只有買日系車才是懂車”,還是死咬“只有德系才具備品質,日系都是偷工減料”,都是片面偏執的觀點。無論德系、日系還是美系,甚至是當前在華備受冷落的法系,都有著其他系別未能掌握的優勢,只不過對這個市場的適應性要求天時地利人和物理同時發力。

日系車,因為其背后對中國來說是一個恩仇復雜、糾葛幾多的國度,因而日系車往往也成為行業中一個敏感詞匯。筆者曾經寫過《日系車神話該破滅了》和《日系車的強大,自主品牌能復制嗎?》,從打破神話和揭示強項看似對立的正反方向進行論證,用意也就是在于盡可能客觀中立地剖析漲跌、借鑒強勢。

 

當中國車市暴跌,日系車為什么火了?

 

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倘若在若干時間后,全球汽車產業疑惑和分析的對象轉變為“中國品牌汽車為什么在整個世界范圍內銷量增長如此迅速”,那才是我們可以不用反復打量其他系別的時候。

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